Κακό οδικό δίκτυο, ανεπάρκεια οδηγικής παιδείας και ελέγχων, συνεχίζουν να κρατούν ανοιχτή την “πληγή” των τροχαίων στην Ελλάδα, οι επιδόσεις της οποίας στην οδική ασφάλεια κρίνονται στάσιμες από την ανάλυση των στοιχείων των οδικών τροχαίων ατυχημάτων και των σχετικών δεικτών κατά το έτος 2019, καθώς όλες οι κατηγορίες ατυχημάτων και παθόντων μειώθηκαν οριακά. Αυτό προκύπτει από την ετήσια έρευνα που πραγματοποιεί το Εργαστήριο Συστημάτων Χρηματοοικονομικής Διοίκησης του Πολυτεχνείου Κρήτης, στην οποία διαπιστώνεται επίσης μείωση της αστυνόμευσης πανελλαδικά.
H έρευνα με τίτλο “Περιφερειακές Ενότητες της Ελλάδας & Τροχαία Ατυχήματα”, αφορά τη συσχέτισή της αστυνόμευσης της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, με τη συχνότητα των τροχαίων ατυχημάτων ανά περιφερειακή ενότητα, δηλαδή το ρόλο που επιτελεί η τροχαία αστυνόμευση στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.
Τονίζεται μάλιστα στα συμπεράσματα των ερευνητών, ότι «μέχρι να γίνει συνείδηση στον Έλληνα οδηγό η οδική ασφάλεια και το κράτος σεβόμενο τους οδηγούς κατασκευάσει ασφαλείς οδικές υποδομές, για τις οποίες είναι υποχρεωμένο να πράξει άμεσα, είναι αναγκαίο να ληφθούν δραστικότερα μέτρα αστυνόμευσης και αύξηση της αστυνομικής παρουσίας σε επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου, αλλά και μέσα στα μεγάλα αστικά κέντρα. Οι αστυνομικοί επιβάλλεται να είναι ειδικά καταρτισμένοι στα θέματα οδικής ασφάλειας και αυστηρότεροι με τους οδηγούς με μηδενικά όρια ανεκτικότητας».
Ελαφρά μείωση
Η έρευνα διαπιστώνει μικρή μείωση σε όλες τις κατηγορίες των παθόντων από τα τροχαία ατυχήματα.
Στα θανατηφόρα τροχαία είχαμε αύξηση κατά δέκα (10) ατυχήματα, δηλαδή ποσοστό 1,5% ενώ στον αριθμό των νεκρών κατεγράφησαν οκτώ (8) άτομα λιγότερα, δηλαδή ποσοστό μείωσης 1,1%.
Στα σοβαρά τροχαία ατυχήματα είχαμε μείωση, με 53 ατυχήματα λιγότερα, (δηλαδή ποσοστιαία μείωση 8,8%) και στους βαριά τραυματίες 61 άτομα λιγότερα, ήτοι μείωση σε ποσοστό 8,7%.
Τέλος στα ελαφρά τροχαία ατυχήματα, υπήρξε αύξηση. Συγκεκριμένα, καταγράφηκαν 152 ατυχήματα παραπάνω (αύξηση 1,6%),ενώ οι ελαφρά τραυματίες ήταν 42 λιγότεροι ( δηλαδή μείωση 0,3%).
Οι πιο επικίνδυνες περιοχές
Σύμφωνα με την κατάταξη περιφερειακών ενοτήτων ανάλογα με το βαθμό επικινδυνότητάς τους για το έτος 2019, πλέον επικίνδυνη περιοχή είναι οι Κυκλάδες με 224 τροχαία ατυχήματα και 304 παθόντες από αυτά.
Οι 12 ήταν νεκροί, οι 39 ήταν βαριά τραυματίες και 253 συμπολίτες μας ήταν ελαφριά τραυματίες. Όπως παρατηρούν οι ερευνητές, με πληθυσμό 112.615 κατοίκους και με μικρό οδικό δίκτυο, θεωρείται υπερβολικά μεγάλος ο αριθμός των παθόντων και γι’ αυτό βρίσκεται διαχρονικά στο δείκτη της υψηλής επικινδυνότητας. Παρατηρούμε ότι σε αυτή τη γεωγραφική περιφέρεια υπάρχει διαχρονικά, έντονο πρόβλημα τροχαίων ατυχημάτων.
Η μεγαλύτερη αύξηση στους νεκρούς από τα τροχαία ατυχήματα παρατηρείται στην περιφέρεια Θεσσαλονίκης με 21 νεκρούς περισσότερους από το προηγούμενο έτος. Ακολουθούν οι: Αργολίδα, Καρδίτσα, Κέρκυρα, Λασίθι, Μαγνησία, Ξάνθη, Ροδόπη και Χανιά με τα υψηλότερα ποσοστά αύξησης των νεκρών.
Η μεγαλύτερη μείωση καταγράφηκε στη περιφέρεια Φθιώτιδας με 13 νεκρούς λιγότερους από το προηγούμενο έτος, στην Αττική, Δωδεκάνησα και Καβάλα από 8 νεκρούς λιγότερους από το 2018, στο Κιλκίς 6, Άρτα και Κυκλάδες από 5 νεκρούς λιγότερους, Μεσσηνία και Πρέβεζα από 4 νεκρούς λιγότερους από το προηγούμενο έτος.
«Φονικό» οδικό δίκτυο
Οι ερευνητές σημειώνουν ότι το πρόβλημα των ατυχημάτων για το έτος 2019, όπως διαπιστώθηκε και τα προηγούμενα χρόνια, είναι εντονότερο στις περιοχές που το οδικό δίκτυο δεν είναι σε καλή κατάσταση και ιδιαίτερα στα νησιά (Κρήτη, Επτάνησα, Κυκλάδες, Δωδεκάνησα) όπου το καλοκαίρι, δέχονται πολύ μεγάλο αριθμό επισκεπτών, κυκλοφορούν πολλά ενοικιαζόμενα Ε.Ι.Χ αυτοκίνητα και πάρα πολλά δίκυκλα.
Οι ίδιοι τονίζουν πως «οι μεγάλοι τουριστικοί προορισμοί επιβάλλεται να μπουν σε πρώτη προτεραιότητα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, γιατί τα τροχαία ατυχήματα, εκτός του ότι έχουν τεράστιες επιπτώσεις στον ίδιο τον παθόντα, τους συγγενείς του, το δημογραφικό πρόβλημα της χώρας αλλά και τον κρατικό προϋπολογισμό, όπως προαναφέραμε, δυσφημούν σε πολύ μεγάλο βαθμό την Ελλάδα και δημιουργούν κακό αντίκτυπο στο τουριστικό προϊόν».
Παραβάσεις
Από την έρευνα διαπιστώνεται επίσης ότι κατά το έτος 2019 είχαμε πολύ μικρή αύξηση στη βεβαίωση των επικίνδυνων παραβάσεων στην επικράτεια κατά 0,7%. Στις παραβάσεις αστυνομικής δραστηριότητας είχαμε μείωση κατά 3,7% και στις παραβάσεις των οχημάτων, παρατηρείται επίσης μείωση κατά 14,6% ενώ στο σύνολο της δραστηριότητας παρατηρούμε σημαντική μείωση στην βεβαίωση των παραβάσεων.
Στις παραβάσεις της υπερβολικής ταχύτητας, διαπιστώνεται ότι διαχρονικά βεβαιώνεται σχετικά μεγάλος αριθμός, (219.976 παραβάσεις το 2019), καθόσον αυτός γίνεται κυρίως με την βοήθεια τεχνικών μέσων όπως είναι τα αυτόματα ραντάρ καταγραφής ταχύτητας.
Το γεγονός αυτό υποδηλώνει αφενός τη μεγάλη παραβατικότητα και αφετέρου τη βοήθεια που προσφέρουν τα τεχνικά μέσα στην αποτελεσματικότερη αστυνόμευση, χωρίς την φυσική παρουσία του αστυνομικού προσωπικού, που σε όλες τις υπηρεσίες είναι πολύ λιγότερο από τον αριθμό που χρειάζεται για την επαρκή αστυνόμευση.
Η χρήση του κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση, δημιουργεί αποσυντονισμό του οδηγού και ευθύνεται για μεγάλη συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων. Η επιτήρηση των οδηγών κάθε είδους οχήματος, επιβάλλεται να ενταθεί από τα όργανα ελέγχου της κυκλοφορίας.
Την ίδια εντατικοποίηση πρέπει να έχουν και οι έλεγχοι που αφορούν την οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, ή άλλων ουσιών.
Ανάγκη ελέγχων
Οι ερευνητές χαρακτηρίζουν ως «απολύτως αναγκαία» την εντατικοποίηση των ελέγχων ειδικά σε ότι αφορά τις επικίνδυνες παραβάσεις, οι οποίες «πρέπει να επαναπροσδιοριστούν και να δοθεί έμφαση στις περιφερικές ενότητες υψηλής επικινδυνότητας».
Θεωρούν επίσης πως «για να υπάρξει περεταίρω μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, πρέπει να εφαρμοστεί το Στρατηγικό Σχέδιο για τη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα 2011–2020. Η επιτήρηση της κυκλοφορίας και όλο το βάρος της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων έχει ανατεθεί στην Ελληνική Αστυνομία και ιδιαίτερα στους διοικητές Τροχαίας, με ελέγχους που γίνονται σε όλη την επικράτεια μάλλον με αποσπασματικό τρόπο.
Για το λόγο αυτό, επιμένει το Εργαστήριο Financial Engineering ,στην αύξηση του εξειδικευμένου αστυνομικού προσωπικού, που ασχολείται με τον έλεγχο της οδικής κυκλοφορίας, καθώς και την αύξηση του ελέγχου των επικινδύνων παραβάσεων, με κύριο στόχο, το μεγαλύτερο βαθμό συμμόρφωση των οδηγών».
Σημειώνουν ακόμη πως «η εμπειρία έχει αποδείξει ότι μεταξύ των τριών βασικών παραγόντων οι οποίοι αποτελούν τα όπλα μιας κοινωνίας για την αντιμετώπιση και τον περιορισμό των τροχαίων ατυχημάτων, δηλαδή την κατάσταση του οδικού δικτύου, την αστυνόμευση και τον παράγοντα άνθρωπο (πεζό η οδηγό), η πιο αποτελεσματική παρέμβαση για την αντιμετώπιση του προβλήματος μπορεί να γίνει στον παράγοντα άνθρωπο μέσω της κυκλοφοριακής εκπαίδευσης».
Και αυτό διότι η δημιουργία ασφαλούς οδικού δικτύου προϋποθέτει, αφενός μεν μεγάλες δαπάνες, αφετέρου δε, δεν αρκεί από μόνη της να λύσει το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων.
Το ίδιο ισχύει και για την αστυνόμευση, αφού είναι πρακτικά αδύνατο να διατίθεται ένας αστυνομικός για την νουθέτηση του κάθε πολίτη, οδηγού η πεζού. Αντίθετα, με την κυκλοφοριακή εκπαίδευση «εισάγεται» κυριολεκτικά ο αστυνομικός, δηλαδή ο ελεγκτής της οδικής συμπεριφοράς, μέσα στο μυαλό του πολίτη και τον κατευθύνει.
Γερασμένα Ι.Χ και ανασφάλιστα
Μεταξύ των συμπερασμάτων των ερευνητών και δύο σημεία που αξίζουν ιδιαίτερη προσοχή:
Όπως τονίζουν, «οι ασφαλιστικές εταιρείες και οι αρμόδιοι φορείς της πολιτείας πρέπει να βρουν λύση στο πρόβλημα των ανασφάλιστων οχημάτων. Το 2019 βεβαιώθηκαν μόνο 21.850 παραβάσεις. Η δραστηριοποίησή των ασφαλιστικών εταιρειών προς την κατεύθυνση της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων, θα βοηθούσε σημαντικά, τόσο το κοινωνικό σύνολο, αλλά και τις ίδιες τις ασφαλιστικές εταιρείες».
Επίσης, διαπιστώνεται ότι «ο στόλος των οχημάτων λόγω της δεκαετούς κρίσης έχει γεράσει σημαντικά, με Μέσο Όρο τα 16 έτη. Θεωρούμε πως πρέπει να δοθούν κίνητρα για την ανανέωση των οχημάτων.
Διανομείς και πατίνια
Δύο από τις καθημερινές εικόνες των πόλεων, έχουν ξεχωριστή θέση στα συμπεράσματα των ερευνητών. Συγκεκριμένα, αναφέρουν τα εξής:
• «Οι εργαζόμενοι ως διανομείς εστίασης (delivery), παρουσιάζουν μεγάλη συμμετοχή στα τροχαία ατυχήματα.
Θεωρούμε αναγκαίο να θεσπιστούν ειδικοί κανόνες για τα εργασιακά τους δικαιώματα, που θα περιλαμβάνουν εκτός των άλλων, στολή μοτοσικλετιστή και κράνος για τους οδηγούς των δίκυκλων, ειδική κατηγορία επαγγελματικού διπλώματος, δελτίου καταλληλότητας, καθώς και ειδικός τύπος οχήματος που να τους παρέχει επιπλέον ασφάλεια».
«Από το 2017 τα ηλεκτρικά πατίνια αποτελούν πονοκέφαλο για αρκετές πόλεις της Ευρώπης αλλά και της χώρας μας. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει νομικό πλαίσιο για την κίνηση τους στην Ελλάδα.
Δημιουργούν ελαφρά ατυχήματα, προβλήματα στην εύρυθμη λειτουργία των πόλεων και την κίνηση των πεζών και των οχημάτων, παρκάρουν παντού, κυκλοφορούν δηλαδή ανεξέλεγκτα!!!
Αυτά έχουν ισχύ από 300w που αναπτύσσουν ταχύτητα μέχρι 25 km/h, μέχρι 500w και αναπτύσσουν ταχύτητα μέχρι 40 km/h. Δεν διαθέτουν αδεία κυκλοφορίας ούτε ασφάλεια, οι οδηγοί δεν υποχρεούνται να έχουν άδεια οδήγησης, ούτε να φορούν προστατευτικό κράνος».
Οικονομικός αντίκτυπος
Σε μία περίοδο που η Ελλάδα διανύει μία παρατεταμένη κοινωνική, οικονομική και υγειονομική κρίση, το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων δημιουργεί σημαντική οικονομική επιβάρυνση και έχει μεγάλο δημογραφικό αντίκτυπο, καθώς τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν, εκτός των άλλων, πολύ μεγάλη και πολλαπλή αιμορραγία για τη χώρα.
Η Παγκόσμια Τράπεζα αναφέρει ότι το οικονομικό κόστος από τα τροχαία ατυχήματα ανέρχεται στο 1-3% του ΑΕΠ κάθε κράτους. Στην Ε.Ε. ετησίως διατίθεται ποσό ύψους €160 δισ., το οποίο ισοδυναμεί με το 2% του ΑΕΠ της Ε.Ε.
Σύμφωνα με τα δεδομένα του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας, η Ελλάδα κατέχει την τρίτη υψηλότερη θέση στους δείκτες θνησιμότητας από τροχαία ατυχήματα μεταξύ παιδιών, εφήβων και νέων έως 25 ετών στην Ε.Ε.
Στην Ελλάδα, κάθε βαριά τραυματισμένος κοστίζει περίπου €30.000 και κάθε ελαφριά τραυματισμένος €3.000. Η ελληνική οικονομία επιβαρύνεται ετησίως με δαπάνες άνω των 14 εκατ. Ευρώ για την πληρωμή συντάξεων ή αποζημιώσεων για νοσήλια, για αποκατάσταση ζημιών και σωματικών βλαβών κλπ., χωρίς να υπολογίσουμε την απώλεια εργατικού δυναμικού ή την επιπλέον εργασιακή απασχόληση για την αντιμετώπιση των συνεπειών των τροχαίων ατυχημάτων, δηλαδή ιατρικό προσωπικό, δαπάνες περίθαλψης, τροχονόμοι, πραγματογνώμονες, δικαστικοί, ασφαλιστές, όπως και με άλλα δευτερεύοντα έξοδα (δικαστικά, οδοιπορικά κ.λπ.) που θα πρέπει να συνυπολογισθούν στην επιβάρυνση της ελληνικής οικονομίας.
Προτάσεις
Πέρα από τα συμπεράσματα, οι ερευνητές έχουν και συγκεκριμένες προτάσεις προς την Πολιτεία, ώστε να αντιμετωπιστεί η μάστιγα των τροχαίων. Ο Καθηγητής Κωνσταντίνος Ζοπουνίδης παραθέτει ενδεικτικά κάποιες εξ’ αυτών:
• Η θεσμοθέτηση κεντρικού κυβερνητικού οργάνου με σταθερό πλαίσιο διοίκησης, το οποίο θα είναι υπεύθυνο για την εθνική στρατηγική οδικής ασφάλειας, σύμφωνα με όσα προβλέπονται στο στρατηγικό σχέδιο 2011-2020. Είναι ανάγκη να εκπονηθεί άμεσα το στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας 2021-2030,στη βάση των προηγούμενων στρατηγικών σχεδίων, με ετήσιους στόχους μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων, στη λήξη του οποίου να προβλέπεται η μείωση των πάσης φύσεως τροχαίων ατυχημάτων, κατά 50%.
• Η στατιστική αρχή πρέπει να ενημερώνεται άμεσα και αξιόπιστα από την υπηρεσία που επιλαμβάνεται του κάθε τροχαίου ατυχήματος. Για το σκοπό αυτό επιβάλλεται να επιμορφωθούν ειδικά όσοι επιλαμβάνονται των τροχαίων ατυχημάτων.
• Οι αξιωματικοί Διοικητές και το λοιπό προσωπικό που είναι επιφορτισμένο με την οδική κυκλοφορία και ασφάλεια, επιβάλετε να επιμορφωθούν ειδικά, ώστε να αντιμετωπίζουν ενιαία τα θέματα οδικής κυκλοφορίας, συμβάλλοντας καθοριστικά με το τρόπο αυτό στην μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.
• Να εισαχθεί άμεσα στις παιδαγωγικές ακαδημίες το μάθημα τις κυκλοφοριακής αγωγής και μέχρι τότε να γίνονται εντατικά μαθήματα στα σχολεία της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης από κατάλληλα επιμορφωμένο για το σκοπό αυτό προσωπικό.
• Τα ηλεκτρικά πατίνια-scooter, είναι οδικά οχήματα σύμφωνα με τον κ.ο.κ. και το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να κάνει τις απαραίτητες προσθήκες στη νομοθεσία ώστε να συμπεριλάβει και τα άλλα δίτροχα ηλεκτροκίνητα μηχανάκια. Με τον τρόπο αυτό ο νομοθέτης θα αντιμετωπίζει με ενιαίο τρόπο την οδήγηση και κυκλοφορία, αυτής της κατηγορίας των οχημάτων.
•Είναι επιβεβλημένη η τροποποίηση του άρθρου 43 (περί συμπεριφοράς σε περίπτωση ατυχήματος) του κ.ο.κ, ώστε να προβλέπονται οι ποινές του άρθρου 306 του ποινικού μας κώδικα (περί έκθεσης), για τους οδηγούς που προκαλούν τροχαίο ατύχημα και εγκαταλείπουν αβοήθητα τα θύματα τους, καθώς και η οριστική αφαίρεση της αδείας οδηγήσεως τους για τη πράξη τους αυτή.
Η επανάκτηση της άδειας οδηγήσεως να γίνεται με αρχικές εξετάσεις και αυστηρότερους όρους. Οι ποινικές προβλέψεις για το παραπάνω αδίκημα να προβλέπουν ως παρεπόμενη ποινή και την αναγκαστική κοινωφελή εργασία του παραβάτη σε ανάλογο νοσηλευτικό ίδρυμα.
• Επίσης θεωρείται αναγκαία και την τροποποίηση του άρθρου 42 του κ.ο.κ ( περί οδήγησης υπό την επίδραση οινοπνεύματος, φαρμάκων ή τοξικών ουσιών), ώστε όποιος προκαλεί θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα και βρίσκεται υπό την επίδραση των παραπάνω ουσιών κατά το χρόνο του εν λόγω ατυχήματος, να μεταχειρίζεται ποινικά, ως να εκτέλεσε την ανθρωποκτονία με ενδεχόμενο δόλο, η δε άδεια οδηγήσεως του να αφαιρείται οριστικά και η επανάκτηση της να γίνεται μόνο με αρχικές εξετάσεις και αυστηρότερους όρους. Οι ποινικές προβλέψεις για το παραπάνω αδίκημα να προβλέπουν ως παρεπόμενη ποινή και την αναγκαστική κοινωφελή εργασία του παραβάτη σε ανάλογο νοσηλευτικό ίδρυμα.
Η έρευνα
Για την έρευνα συνεργάστηκαν οι εξής ερευνητές:
• Καθηγητής Κωνσταντίνος Ζοπουνίδης, Ακαδημαϊκός Πολυτεχνείο Κρήτης, Βασιλική Ακαδημία Οικονομικών & Χρημα/κών, Βασιλική Ευρωπαϊκή Ακαδημία των Διδακτόρων, Distinguished Research Professor, Audencia Business School, France.
• Δρ Μιχαήλ Νικολαράκης, Μέλος του Financial Engineering Laboratory, Πολυτεχνείο Κρήτης.
• Νίκος Γιανναράκης, Msc, Μέλος του Financial Engineering Laboratory, Πολυτεχνείο Κρήτης.
Μέθοδος έρευνας
Η μεθοδολογία της έρευνας βασίζεται στην πολυκριτήρια ανάλυση αποφάσεων, που ακολουθήθηκε και σε ανάλογες έρευνες στο παρελθόν. Συγκεκριμένα, για κάθε περιφερειακή ενότητα γίνεται αναγωγή της συμμετοχής κάθε είδους τροχαίου ατυχήματος και παθόντων σε σχέση με το σύνολο της χώρας και εν συνεχεία συσχετισμός με στοιχεία όπως: πληθυσμός, κυκλοφορούντα οχήματα, μήκος εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου.
Από τους συνδυασμούς αυτούς, δημιουργούνται 18 κριτήρια αξιολόγησης και με την εφαρμογή της πολυκριτήριας μεθόδου ανάλυσης αποφάσεων προκύπτουν τα αποτελέσματα, σύμφωνα με τα οποία οι περιφερειακές ενότητες, ταξινομούνται σε τρεις κατηγορίες, υψηλής, μέτριας και χαμηλής επικινδυνότητας.
