Νίκος Πουλιού: «Η ανάπτυξη που έχουμε δεν είναι ούτε ισόρροπη ούτε βιώσιμη»

«Η πλήρης εξάρτηση της Κω από τον τουρισμό είναι ένα μεγάλο ρίσκο. Αν δεν χτίσουμε από τώρα ένα συμπληρωματικό μοντέλο ανάπτυξης που θα στηρίζεται και σε άλλους τομείς (αγροτική παραγωγή, έρευνα, καινοτομία, νέες μορφές επιχειρηματικότητας) κινδυνεύουμε να βρεθούμε σύντομα σε αδιέξοδο»

• «Το να διεκδικήσω κάποιο θεσμικό ρόλο σίγουρα δεν με αφήνει αδιάφορο. Είναι όμως μια πολύ σοβαρή απόφαση που εξαρτάται από τις κοινωνικές και πολιτικές ζυμώσεις και ισορροπίες όσο πλησιάζουμε προς τις εκλογές»

«Το μεγαλύτερο πρόβλημα στο νησί μας είναι το νερό»

«Δυστυχώς, πάμε με πολύ αργά βήματα. Θα πρέπει να τρέξουμε  πάρα πολύ για να προλάβουμε και για να διασφαλίσουμε το νερό και για να υπάρχουν αγρότες στο νησί»

«Το πρόβλημα του νερού δεν απασχολεί πλέον μόνο εμάς.  Υπάρχει πρόβλημα και στα ξενοδοχεία  και στα σπίτια πλέον. Το νερό και δεν επαρκεί και δεν είναι πάρα πολύ ποιοτικό. Πρέπει να αρχίσουν να υλοποιούνται έργα άμεσα και αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία, είναι η διαχείριση του νερού. Για το θέμα αυτό, πρέπει να γίνει μια ανοιχτή συζήτηση με όλους τους φορείς»

«Θέλουμε να βάλουμε σε μια νέα βάση τα δεδομένα για το νερό, ακόμα πιο τεκμηριωμένα, ούτως ώστε οι άνθρωποι που είναι στην περιφέρεια και στον δήμο και ασχολούνται με τα κοινά, να καταλάβουν ότι, όντως υπάρχει το πρόβλημα και πρέπει να βρεθεί λύση. Αυτός είναι ο επόμενός μας στόχος»

«Δυστυχώς, η φορολογία, το κόστος παραγωγής, και η έλλειψη εργατικών χεριών, δυσκολεύουν τους νέους αγρότες. Εμείς οι παλαιότεροι μειώνουμε τις παραγωγές μας… Όλα αυτά συρρικνώνουν τον αγροτικό τομέα»

«Πέρα από την προσωπική ευθύνη που έχει κάθε παραγωγός για τα φυτοφάρμακα που χρησιμοποιεί, την μεγαλύτερη ευθύνη την έχει το κράτος. Όπως κάνει τώρα με τον ΟΠΕΚΕΠΕ, τους ελέγχους δηλαδή, τον οποίο είχε αφήσει ανεξέλεγκτο, το ίδιο πρέπει να κάνει και για τα φυτοφάρμακα. Να κάνει τακτικούς ελέγχους».

Απολογισμός Δημοτικού Συμβουλίου Κω για το 2024

Πραγματοποιήθηκαν 23 συνεδριάσεις, ελήφθησαν 214 αποφάσεις, εκ των οποίων οι 132 ήταν ομόφωνες, οι 73 κατά πλειοψηφία και 9 θέματα αναβλήθηκαν

Γιατί θέλουμε να τρώμε μεγάλες ποσότητες πρωινού όταν ήμαστε σε κάποιο ξενοδοχείο - Οι στρατηγικές για τη μείωση της σπατάλης τροφίμων

Στοίβες από pancakes, πυραμίδες από γλυκά, τεράστια δοχεία με αυγά scrambled, ατελείωτες σειρές από φρούτα, αλλαντικά και τυριά. Οι μπουφέδες πρωινού,

σήμα κατατεθέν της πολυτέλειας στα ξενοδοχεία ανά τον κόσμο, υπόσχονται αφθονία, συχνά όμως καταλήγουν σε υπερβολή. Πίσω από τη γοητεία τους κρύβεται μια πιο σκοτεινή αλήθεια: η σπατάλη τροφίμων.

Σύμφωνα με την Έκθεση Δείκτη Σπατάλης Τροφίμων 2024 του UNEP, 1,05 δισεκατομμύρια τόνοι τροφίμων σπαταλήθηκαν παγκοσμίως το 2024, εκ των οποίων το 28% προήλθε από την εστίαση. Οι μπουφέδες πρωινού είναι από τους μεγαλύτερους «ενόχους», καθώς παράγουν πάνω από διπλάσια ποσότητα απορριμμάτων σε σχέση με τα πιάτα που κάποιος παραγγέλνει, περίπου 300 γραμμάρια έναντι 130 γραμμαρίων.

«Πάρτε μόνο ό,τι μπορείτε να φάτε»

«Σπατάλη τροφίμων σημαίνει σπατάλη πόρων όπως γης, νερού, ενέργειας και εργασίας, ενώ όταν καταλήγει σε χωματερές εκπέμπει αέρια του θερμοκηπίου που βλάπτουν τον πλανήτη και τη βιοποικιλότητα», λέει η Jocelyn Doyle, επικεφαλής marketing & επικοινωνίας στο Sustainable Restaurant Association. «Η μείωση της σπατάλης τροφίμων είναι ένας ισχυρός τρόπος για να κάνουμε τη διαφορά και το πρωινό είναι ένα έξυπνο σημείο εκκίνησης» προσθέτει.

Ξενοδοχεία σε όλο τον κόσμο υιοθετούν πλέον διακριτικές επιλογές για να επιτύχουν αυτόν τον στόχο αναφέρει το δημοσίευμα του BBC.

• Τα Scandic Hotels στη Βόρεια Ευρώπη μειώνουν το μέγεθος σε κέικ, γλυκά και muffins, δίνοντας τη δυνατότητα στους επισκέπτες να πάρουν περισσότερα εφόσον το επιθυμούν.
• Τα ξενοδοχεία Ibis, μια γαλλική αλυσίδα οικονομικών ξενοδοχείων με παρουσία σε 70 χώρες, χρησιμοποιούν μικρότερα πιάτα για να περιορίσουν την υπερβολή.
• Το Hilton Frankfurt σερβίρει τρόφιμα σε προκαθορισμένες μερίδες, όπως γιαούρτια και φρουτοσαλάτες.
• Το Novotel Bangkok Sukhumvit αναρτά ευγενικές υπενθυμίσεις κοντά στους σταθμούς του μπουφέ: «Πάρτε μόνο ό,τι μπορείτε να φάτε»

Γιατί τρώμε πολύ;

Σύμφωνα με την Dr. Kelly L Haws, ειδική στη συμπεριφορά καταναλωτών, οι μπουφέδες συχνά οδηγούν σε υπερφαγία λόγω του «φαινομένου της ποικιλίας», όσο περισσότερες επιλογές, τόσο μεγαλύτερη κατανάλωση.

«Η αυτοεξυπηρέτηση οδηγεί επίσης σε υπερμεγέθεις μερίδες, καθώς οι άνθρωποι κάνουν λάθος εκτίμηση του μεγέθους της μερίδας», αναφέρει, προσθέτοντας ότι η αφθονία των μπουφέδων πρωινού μπορεί να οδηγήσει τους καταναλωτές να «παίρνουν περισσότερο φαγητό, να καταναλώνουν περισσότερο και να νιώθουν λιγότερες ενοχές για τη σπατάλη αυτού του».

Η επιθυμία να «πάρει κανείς τα λεφτά του πίσω» από έναν μπουφέ με σταθερή τιμή ενισχύει την τάση για υπερκατανάλωση. Και ακόμη κι εκείνοι που γνωρίζουν τα ζητήματα της κλιματικής αλλαγής μπορεί να υποτιμούν τον αντίκτυπο της δικής τους σπατάλης τροφίμων. «Τα ταξίδια ενεργοποιούν μια “νοοτροπία διακοπών” όπου η υπερβολή φαίνεται δικαιολογημένη», λέει η Haws.

Τι μπορεί να γίνει

Εδώ είναι που μικρές αλλά στρατηγικές παρεμβάσεις λειτουργούν ως «ωθήσεις» (nudges) που μπορούν να βοηθήσουν στη μείωση της σπατάλης χωρίς να μειώνεται η ικανοποίηση των επισκεπτών.

1. Μικρότερα πιάτα και περιορισμένες στοίβες καθαρών πιάτων μπορούν να ενθαρρύνουν τους πελάτες να παίρνουν λιγότερο.
2. Η προσφορά μικρότερων ποσοτήτων, μαζί με πινακίδες που υπενθυμίζουν τη συχνή ανανέωση, μπορεί να αποθαρρύνει το «φαινόμενο της αφθονίας» ενώ παράλληλα διασφαλίζει τη φρεσκάδα.
3. Οι προκαθορισμένες μερίδες επίσης βοηθούν, αν και χρειάζονται ισορροπία λόγω των απορριμμάτων από τις συσκευασίες.
4. Απλά, σωστά τοποθετημένα μηνύματα μπορούν επίσης να παρακινήσουν σε πιο συνειδητές επιλογές.
5. Άλλες παρεμβάσεις περιλαμβάνουν την τοποθέτηση ελαφρύτερων επιλογών, όπως σαλάτες, στην αρχή της γραμμής του μπουφέ, τη διάταξη των πιο «βαριών» και χορταστικών φαγητών αργότερα, καθώς και τη δημιουργία ενός σταθμού «παραγγελία κατά παραγγελία».

Πηγή: Το ΒΗΜΑ

Ρεπορτάζ: Πανδώρα Κουλάδη

Κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου, διατυπώνοντας φόβους για «αεροπορικά Τέμπη», καθώς όπως τονίζουν, «η ΥΠΑ, πέραν των σημαντικών ελλείψεων σε προσωπικό, διαθέτει έναν προβληματικό απαρχαιωμένο εξοπλισμό επιτήρησης και επικοινωνιών (τουλάχιστον 25ετίας), θέτοντας σε κίνδυνο τις πτήσεις»

Τα σοβαρά τεχνικά προβλήματα που παρουσιάστηκαν πριν από λίγες μέρες σε τερματικό ραντάρ που εξυπηρετεί το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», όπως και στις εφεδρικές συχνότητες της Προσέγγισης Αθηνών, ανέδειξαν για άλλη μια φορά την οριακή έως επικίνδυνη κατάσταση που επικρατεί τελευταία στον τομέα του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (ATC) της χώρας.

Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου, διατυπώνοντας φόβους για «αεροπορικά Τέμπη», καθώς όπως τονίζουν, «η ΥΠΑ, πέραν των σημαντικών ελλείψεων σε προσωπικό, διαθέτει έναν προβληματικό απαρχαιωμένο εξοπλισμό επιτήρησης και επικοινωνιών (τουλάχιστον 25ετίας), θέτοντας σε κίνδυνο τις πτήσεις».

Είναι χαρακτηριστικό ότι η προμήθεια του εξαρτήματος που αστόχησε στο τερματικό ραντάρ του λόφου Μερέντα, εκκρεμεί για πάνω από ένα χρόνο, αφού η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), ενώ γνωρίζει το πρόβλημα, δεν προχώρησε τη διαδικασία απόκτησης καινούργιου, ώστε να αντικατασταθεί έγκαιρα, τονίζει ο πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ), Παναγιώτης Ψαρρός.

Το αποτέλεσμα ήταν, στην κορύφωση της τουριστικής περιόδου, να μείνει ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας με μόλις ένα τερματικό ραντάρ, από τα τρία που εξυπηρετούν την τερματική περιοχή Αθηνών, αφού και το ραντάρ που βρίσκεται στο Ελληνικό είναι μονίμως εκτός λειτουργίας εδώ και σχεδόν τρία χρόνια!

Όλη αυτή η κατάσταση, με τις καθυστερήσεις και το χαλασμένο ραντάρ στον λόφο Μερέντα, όπως αποκαλύπτουν σήμερα «ΤΑ ΝΕΑ», θα είχε αποφευχθεί εάν η διοίκηση της ΥΠΑ είχε δεχθεί την προσφορά – εδώ και κάποιους μήνες – της εταιρείας του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Συγκεκριμένα, έγκυρες πηγές, αποκαλύπτουν πως η διοίκηση του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) είχε προτείνει – αν και δεν είναι στο πλαίσιο της ευθύνης της η εναέρια κυκλοφορία στην Αθήνα – να αγοράσει η ίδια νέα συστήματα στη θέση αυτών που παρουσίασαν (και πάλι φέτος) βλάβη και να αναλάβει τη μελλοντική συντήρησή τους! Όμως, η συγκεκριμένη προσφορά δεν έγινε αποδεκτή από τη διοίκηση της ΥΠΑ και τα αποτελέσματα δεν άργησαν να φανούν.

Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου, διατυπώνοντας φόβους για «αεροπορικά Τέμπη», καθώς όπως τονίζουν, «η ΥΠΑ, πέραν των σημαντικών ελλείψεων σε προσωπικό, διαθέτει έναν προβληματικό απαρχαιωμένο εξοπλισμό επιτήρησης και επικοινωνιών (τουλάχιστον 25ετίας), θέτοντας σε κίνδυνο τις πτήσεις»

Οι πρόσφατες βλάβες σε ραντάρ και εφεδρικές συχνότητες που καλύπτουν τις ανάγκες του ΔΑΑ, ανέδειξαν για άλλη μια φορά τα χρονίζοντα προβλήματα που αντιμετωπίζει η χώρα στον ευαίσθητο τομέα του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (ATC).

Η καταγγελία της Ryanair

Σημειώνεται, ότι η εταιρεία Ryanair έφτασε σε σημείο να καταγγείλει δημόσια, πριν από λίγες μέρες, πως από τον Ιανουάριο του 2025 έως και την ημέρα της βλάβης (20 Αυγούστου 2025) σε περισσότερες από 5.000 πτήσεις της, περίπου 900.000 επιβάτες της ταλαιπωρήθηκαν από καθυστερήσεις, που αποδίδονται σε κακή διαχείριση και έλλειψη προσωπικού στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), με αποτέλεσμα η Ελλάδα να κατατάσσεται πλέον στην πέμπτη χειρότερη θέση στην Ευρώπη στον συγκεκριμένο τομέα.

Η διοίκηση της ΥΠΑ, τονίζει ο  Ψαρρός, «θα πρέπει να αναλάβει τις ευθύνες της και να απολογηθεί στο επιβατικό κοινό για την ολική αποτυχία της». Δεν είναι τυχαίο που η καταγγελία της Ryanair εντοπίζει την κακοδιαχείριση ως την κύρια πηγή των προβλημάτων της αεροναυτιλίας.

Ειδικά οι συχνότητες είναι σήμερα στο χειρότερό τους σημείο από ποτέ, με αρκετές να είναι καθημερινά εκτός λειτουργίας  και πολλές ακόμη, αν και εντός λειτουργίας, να παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα λήψης και διαβίβασης  σημάτων, με παράσιτα, παρεμβολές και κακή χωροκάλυψη.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι στο Κέντρο Εκπομπής που βρίσκεται στα Ακαρνανικά Όρη και καλύπτει όλο το δυτικό τμήμα του FIR Αθηνών, οι συχνότητες υπολειτουργούσαν για πάνω από δύο εβδομάδες, δυσχεραίνοντας το έργο των αεροελεγκτών, χωρίς να γίνει καμία ενέργεια. Μόνον όταν σταμάτησαν τελείως να λειτουργούν, προκαλώντας τεράστιο πρόβλημα στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, έγιναν ενέργειες αποκατάστασης των βλαβών από την ΥΠΑ.

Την ίδια στιγμή, στο νοτιοανατολικό τμήμα του FIR Αθηνών, υπάρχει έντονο πρόβλημα σε ό,τι αφορά την παρακολούθηση των ιχνών των αεροσκαφών, αφού το ραντάρ που βρίσκεται στο βουνό Αττάβυρος της Ρόδου έχει καταστραφεί από δολιοφθορά εδώ και χρόνια, χωρίς να αντικατασταθεί, ενώ και το ραντάρ της Καρπάθου παρουσιάζει πλέον δυσλειτουργίες.

Την ίδια ώρα, στην Αθήνα, στο μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας, πέραν του ότι το σύστημα προειδοποίησης παραβίασης των ελαχίστων ορίων διαχωρισμού μεταξύ αεροσκαφών (STCA) δεν δουλεύει εδώ και πολλούς μήνες, δεν λειτουργεί ούτε και το σύστημα ενόργανης προσέγγισης (ILS) του ανατολικού διαδρόμου. «Πόσος καιρός χρειάζεται τελικά για να δοθεί σε λειτουργία αυτό;», αναρωτιούνται οι αεροελεγκτές. Ακόμα και στο νέο αεροδρόμιο που ετοιμάζεται στην Κρήτη, υπάρχουν τεράστιες καθυστερήσεις τόσο στην προμήθεια τεχνικού εξοπλισμού, όσο και στην εκπαίδευση των ελεγκτών, που με την ολοκλήρωση της κατασκευής του θα κληθούν να παρέχουν υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, σε αυξημένη κυκλοφορία – με εκπαίδευση της τελευταίας στιγμής.

Το υπουργείο Μεταφορών

Μόλις πριν από λίγες μέρες, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστος Δήμας, αναφερόμενος στο έργο που συντελείται αυτή την περίοδο στον χώρο της αεροναυτιλίας στην Ελλάδα, μίλησε για την υλοποίηση ενός «ολιστικού σχεδίου δράσης (Action Plan) για τις παραβάσεις και τη συμμόρφωση με το Δίκαιο της ΕΕ, στον τομέα της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (ATM)».

Το εν λόγω σχέδιο δράσης, σύμφωνα με τον υπουργό, έχει καταρτιστεί από κοινού με τους αρμόδιους ευρωπαϊκούς φορείς (DG MOVE, EASA και EUROCONTROL) και περιλαμβάνει 364 επιμέρους δράσεις, μεταξύ των οποίων η εφαρμογή νέων τεχνολογιών, όπως Data Link, PBN διαδικασιών και Mode S (ειδικά για τα τρία τελευταία, λόγω της μη συμμόρφωσης με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, η χώρα απειλείται με πρόστιμα).

Λίγο νωρίτερα φέτος και συγκεκριμένα την 1/2/2025, η διοίκηση της ΥΠΑ σε μακροσκελή ανακοίνωσή της μιλούσε για την υλοποίηση ενός φιλόδοξου προγράμματος επενδύσεων σε συστήματα αεροναυτιλίας, μέσα από 13 κομβικά έργα εκσυγχρονισμού για την προσεχή πενταετία (2025-2029), προϋπολογισμού 313 εκατ. ευρώ.

Ποια είναι η πραγματικότητα αυτή τη στιγμή στα αεροδρόμια και τον ελληνικό εναέριο χώρο;

Αεροπορικά στελέχη με τα οποία μίλησαν «ΤΑ ΝΕΑ» αναφέρουν πως, παρά τις κατά καιρούς διαβεβαιώσεις της εκάστοτε πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών και της διοίκησης της ΥΠΑ για τα εν εξελίξει προγράμματα εκσυγχρονισμού των συστημάτων εναέριας κυκλοφορίας στη χώρα, «η υφιστάμενη κατάσταση μας προσγειώνει σε μια ζοφερή, παρακμιακή, όσο και ενδεχομένως επικίνδυνη πραγματικότητα».

Πιο συγκεκριμένα:

Τα συστήματα radar του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών/Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) και της Προσέγγισης Αθηνών (APP) εγκαταστάθηκαν αρχικά το 1999, ενώ η αρχική σύμβαση προμήθειας είχε υπογραφεί το 1991(!). Αυτό το αρχικό σύστημα της εταιρείας THALES (σύστημα PALLAS) του 1999 έχει αναβαθμιστεί έως τώρα δύο φορές, με τελευταία το 2018 (PALLAS 3G).

Πρόκειται για ένα παρωχημένο σύστημα 30ετίας, το οποίο, πέραν της ανεπαρκούς διαθεσιμότητας ανταλλακτικών, υστερεί σημαντικά έναντι των συστημάτων άλλων ευρωπαϊκών χωρών (ακόμα και των γειτονικών Βαλκανικών) και στερείται όλων εκείνων των εργαλείων που στο εξωτερικό θεωρούνται δεδομένα, με αποτέλεσμα να αδυνατεί πλέον να ανταποκριθεί στον ολοένα αυξανόμενο όγκο της κυκλοφορίας.

Ειδικότερα, για την Προσέγγιση Αθηνών, το σύστημα προειδοποίησης επερχόμενης σύγκρουσης των αεροσκαφών (STCA) ουδέποτε κατέστη λειτουργικό, ήδη από την τοποθέτησή του πριν από 25 έτη (!), λόγω αδυναμίας κατάλληλης παραμετροποίησης, κάτι που έχει επισημανθεί και από το σωματείο των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας (ΕΕΕΚΕ). Στο μεταξύ, η μία από τις τρεις κεφαλές radar που είναι εγκατεστημένη στο Ελληνικό (ATARS), είναι μονίμως εκτός λειτουργία εδώ και τρία χρόνια.

Αντίστοιχη κατάσταση επικρατεί και στα τέσσερα μεγαλύτερα περιφερειακά αεροδρόμια (Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Ρόδος και Κέρκυρα), όπου το σύστημα radar της ALENIA είναι εγκατεστημένο από το έτος 2000.

Στα υπόλοιπα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια (με κατακόρυφη αύξηση της κυκλοφορίας το καλοκαίρι, όπως π.χ. σε Μύκονο, Σαντορίνη, Κω), όπου ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας γίνεται χωρίς radar, χρησιμοποιούνται πεπαλαιωμένα συστήματα επικοινωνιών, τεχνολογίας της δεκαετίας του ’80. Κύριο πρόβλημα στα συγκεκριμένα αεροδρόμια αποτελούν οι χαμηλής ποιότητας επικοινωνίες εδάφους – αέρος, καθώς η κάλυψη των πομποδεκτών συχνά δεν είναι επαρκής ή υπόκειται σε παρεμβολές.

Ως επακόλουθο όλων των παραπάνω, είναι η συχνή εμφάνιση βλαβών, μερικών δυσλειτουργιών ή και ολικών απωλειών λειτουργίας, διάρκειας από μερικές ώρες ως και μήνες ή ακόμα και έτη! Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν η… πτώση του συστήματος radar στο ΚΕΠΑΘΜ (διάρκειας μερικών λεπτών) αρκετές φορές τα τελευταία χρόνια, η απώλεια του ενός εκ των δύο λειτουργικών radar της Προσέγγισης Αθηνών στις 20 Αυγούστου 2025, όπως και η αναστολή λειτουργίας των πρωτευόντων radar σε Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Ρόδο και Κέρκυρα, συχνά για μεγάλα χρονικά διαστήματα.

Την ίδια στιγμή, οι περισσότεροι πύργοι ελέγχου των περιφερειακών αεροδρομίων αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα υποδομών λόγω παλαιότητας, ενώ ταυτόχρονα στερούνται σύγχρονων συστημάτων που απαιτούνται πλέον για τη διαχείριση μεγαλύτερου όγκου εναέριας κυκλοφορίας.

Το πρόγραμμα κατασκευής νέων πύργων ελέγχου σε Μύκονο, Σαντορίνη και Μυτιλήνη, με την αντικατάσταση του κουβουκλίου του πύργου ελέγχου στη Ρόδο, «πάγωσε» τη στιγμή που βρισκόταν σε φάση ωρίμανσης, χωρίς επαρκή αιτιολόγηση. Ταυτόχρονα, προωθήθηκε από συγκεκριμένους κύκλους και μάλιστα εν κρυπτώ το «φουτουριστικό» πρόγραμμα των digital towers, χωρίς κανένα προφανές κέρδος για την ασφάλεια και την επιτάχυνση της αεροπορικής κίνησης, όπως έχει επισημανθεί κατηγορηματικά από όλους τους αρμόδιους διευθυντές της ΥΠΑ.

Διαδικασίες προμηθειών

Οι διαδικασίες προμηθειών στην ΥΠΑ, όπως αναφέρουν στελέχη της Υπηρεσίας στα «ΝΕΑ», αποτελούν ίσως τη βασικότερη γενεσιουργό αιτία των προβλημάτων και της έλλειψης εκσυγχρονισμού της ελληνικής αεροναυτιλίας. Η υποχρεωτική υπαγωγή των διαδικασιών αυτών στον νόμο 4412/2016, αλλά και οι εν γένει αγκυλώσεις του δημόσιου τομέα, μεταξύ άλλων, προκαλούν:

• Μακροχρόνιες διαδικασίες διαγωνισμών που όταν δεν αποβαίνουν άγονοι, καταλήγουν σε παρωχημένα συστήματα, λόγω του μεγάλου διαστήματος που μεσολαβεί από την αρχική σύνταξη των προδιαγραφών έως την εγκατάσταση και λειτουργία τους.
• Δημοσιεύσεις προδιαγραφών με εξαντλητικές λεπτομέρειες βασισμένες, σε αρκετές περιπτώσεις, σε προηγούμενους διαγωνισμούς (!) και άρα τεχνολογικά παρωχημένες, τη στιγμή που οιπροδιαγραφές απορρέουν από τη νομοθεσία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (SES) και περιγράφονται από το EUROCONTROL.
• Διαρκή τάση κατακερματισμού των προμηθειών, η οποία συχνά οδηγεί σε επιλογή διαφορετικών προμηθευτών συστημάτων, τα οποία θα έπρεπε να είναι ενιαία για προφανείς λόγους ομοιογένειας και διαλειτουργικότητας.

Οργανωτική δομή

Από την άλλη πλευρά, τα στελέχη των αερομεταφορών διαπιστώνουν μεγάλη καθυστέρηση στην υλοποίηση του νέου οργανογράμματος του Παρόχου Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας. Αυτό, τονίζουν, έχει προκαλέσει μια τεράστια «αδράνεια» στην υπάρχουσα δομή, με διευθύνσεις και τμήματα που δεν θα έπρεπε να υφίστανται και με κατακερματισμό αρμοδιοτήτων, που ως επί το πλείστον οδηγούν στη μη λήψη αποφάσεων.

Η οργανωτική δομή της ΥΠΑ, επισημαίνουν, καθορίζεται από πληθώρα νομοθετημάτων, ξεκινώντας από το Β.Δ. 636/70 (!) και τον νόμο 3913/11 και φτάνοντας έως τους νόμους4427/16 και4757/20, μαζί με αριθμό Προεδρικών Διαταγμάτων.

Το πολυαναμενόμενο νομοσχέδιο για την αναμόρφωση της ΥΠΑ και τη μετεξέλιξή της σε ΝΠΔΔ (όπως άλλωστε προέβλεπε και ο νόμος 4757/2020, ο οποίος στο σκέλος αυτό ουδέποτε εφαρμόστηκε) επρόκειτο να τεθεί σε δημόσια διαβούλευση αυτή την περίοδο, προκειμένου να ψηφιστεί ως τις 30 Σεπτεμβρίου 2025. Ωστόσο, σύμφωνα με απόλυτα διασταυρωμένες πληροφορίες, ακολουθεί και αυτό την… πεπατημένη. Ποια είναι αυτή; Ένα υβριδικό σχήμα, όπως το υφιστάμενο, με Αεροναυτιλία και Αεροδρόμια μαζί, κάτω από την ενιαία σκέπη της ΥΠΑ, που αυτοαποκαλείται «Πάροχος Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας». Είναι όμως κάτι τέτοιο; Η απάντηση είναι σαφώς «όχι», λένε στελέχη της Υπηρεσίας. Εκτός των άλλων, προσθέτουν, η προωθούμενη δομή παραβιάζει όλους τους Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς που διέπουν την οργάνωση και λειτουργία των Παρόχων Αεροναυτιλίας και που ισχύουν σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Βασικό χαρακτηριστικό του Παρόχου, προσθέτουν τα ίδια στελέχη, «θα πρέπει να είναι η οικονομική και διοικητική αυτοτέλεια, η οποία προφανώς δεν εξασφαλίζεται ούτε με την υπάρχουσα δομή, ούτε με αυτή που προτείνεται».

Premium Έκδοση ΤΑ ΝΕΑ